地下建筑照明设计标准（CECS45-92）（国家标准）
5.4.1 各类地下建筑出入口部分均应设计过渡照明。
5.4.2 过渡照明设计中宜优先采用自然光过渡，当自然光过渡不能满足要求时应增加人工照明过渡。
5.4.3 过渡照明的计算应符合下列要求：
（1）白天入口处亮度变化宜按10∶1到15∶1取值，夜间室内外亮度变化宜按2∶1到4∶1取值。
（2）出入口的人行速度宜按2.5km/h取值，车行速度按5km/h取值。
（3）亮度一时间曲线如附图A所示。
（4）各地室外年平均散射照度宜按附录B取值。
汽车库建筑设计规范（JGJ100-98）（国家标准）
6.4.5 坡道式地下汽车库出入口处应设过渡照明，其设计应符合国家现行标准《地下建筑照明设计标准》的要求，白天入口处亮度02变化可按10∶1到15∶1，夜间室内外亮度变化可按2∶1到4∶1取值。
渡设计的原理
由于人眼瞳孔的“适应性滞后”现象，造成司机在行驶的车辆中有某一环境快速进入另一个亮度值反差很大的环境时候，视觉不能迅速适应，夜晚由地下停车场驶出或者白天由室外驶入地下停车场环境亮度突然下降，造成司机的瞬间盲视；相反，白天由地下停车场驶出或者夜晚由室外驶入地下停车场，环境亮度突然上升，司机有强烈的眩光感觉。在进出停车场的这种视觉障碍容易造成司机在判断迎面来的车，判断前后车距时候发生失误，引起事故，为克服这种情况，在出入口应该设计过渡照明，（如下图所示）为试验所得出的人眼睛暗适应曲线，其指标反映了在环境亮度变化时候，人眼睛可以适应性跟踪变化的极限时间。
车库入口，为了解白天驶入的“瞬间盲视”现象，由室外到内部环道这一段，白天入口照明灯组照明应该调控为高照度过渡到低照度，而且完成进入车库后的入口行车道照度在一段距离内还应该保持比内部环道高一些，使用、司机视觉“提前”进入环境亮度变化的适应期并逐渐适应车库内部的照度下降，相反，为了防止也就驶入时的眩光感，夜间入口照明灯组应该调控为低照度过渡到高照度（相当或者略低于内部环道的照度）而且在入口处特别是入口车道露天挡板上的灯具尽量克服眩光。车库出口：由于室内和室外的环境亮度的变化在白天和夜晚都与车库入口相同。所以原理和处理方法一致。
由上述可知，车库出入口与室外交界处的照明，白天应该比车库内部适当高一些，夜晚应该比车库内部适当低一些，但是无论白天还是夜晚，照度都应有一个“由高到低”或者“由低到高”的过渡过程
汇总数据，导入表格后，你会发现，全国各地的过渡坡道的是12.5-18米，项目在那个城市，经过查上面数据和计算后，就知道项目城市的坡道过渡照明的长度了，比如沈阳，我们可以获得到”人眼适应时间是9.5秒，坡道过渡照明长度是13.1米了。过渡照明的坡道长度有了，就可以设计坡道的过渡照明了。我们以沈阳为例，得到了坡道过渡照明长度是13.1米，散射光照强度是9900/15=660lux,过渡照明坡道可设计为三段设计，通常是按照照度减半设计。
根据“光源总光通量(N*Ф)=平均照度(Eav)*区域面积/利用系数/维护系数(MF”，就可以到光源的总光通量了，通常车库坡道利用系数(CU) 0.6-0.7；车库坡道维护系数(MF)0.7-0.8；车库宽度7米。有了光源总光通量，配置灯具就简单了，以沈阳为例，大概需要4个投光灯，6个灯管做补光。
LEDPOP(来力普）采用LED物联网感应联控技术，很好的解决了坡道灯光过渡问题
传统的方式，坡道照明分2个回路，一个回路是补光的，一个回路是正常照明的，通过独立的时间控制器或者照度控制器，来控制补光回路的灯具，实现坡道的过渡照明控制的。而用物联网灯，通过软件，我们轻松设置坡道过渡照明区域。设置补光组和正常照明组，通过独家的带通讯模块定时控制或者照度控制器，与补光组灯具和正常照明灯具进行关联控制，实现过渡照明。我们还可以通过云平台，进行更细致的过渡照明智能控制，划分4个时间点，对灯具进行全亮、半亮、关闭控制，使过渡照明控制的更细致，当然也可以划分8个时间甚至更多，只是调试要复杂点了。
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